Диагностика систем управления двигателем по методу "Prodiag"

Данный метод разработан и успешно применяется мной в течении нескольких лет. Я назвал его “Prodiag” - профессиональная диагностика.

Суть метода – выполнение комплекса диагностических процедур в определенной  последовательности, позволяющей выявить практически все неисправности системы  управления двигателем, присутствующие в момент проведения диагностики.
Разумеется, помимо выполнения работ по диагностике инжектора с соблюдением определенной очерёдности проверок и замеров, необходимо иметь опыт работы. Располагать обширными базами данных по ремонту и регулировке систем управления двигателем, хорошим оборудованием для замера различных давлений, сканером для чтения параметров и ошибок, осциллографом для непосредственного контроля сигналов и мотортестером для проверок систем зажигания и вклада цилиндров в работу мотора.

Описание метода "Prodiag".

1.Осмотр подкапотного пространства.
Поиск неисправности по разработанному мной методу начинается с внимательного осмотра подкапотного пространства с целью выявления каких либо проблем, например перетертый жгут, поврежденный электроразъем или порванный вакуумный шланг.
Я не ставлю на первое место подробное обсуждение возникновения неисправности с клиентом, потому что информация, полученная от клиента часто крайне субъективна. Многие книги посвященные диагностике инжекторных систем, например “Системы управления и впрыск топлива” издательства “Haynes” советуют подробно расспросить клиента о неисправности, времени её появления и т.д. перед началом работ. Рассказ клиента, дескать, даёт верное направление при поиске неисправности. Я с этим не согласен. Безусловно, необходимо спросить клиента о причине визита в автосервис и выслушать его мнение, но строить линию поиска неисправности на результате общения с владельцем автомобиля не стоит.
Например: хозяин автомобиля, повествуя вам о том, что его машина заглохла, выдвигает версию об отказе свечей зажигания или плохом топливе. Рассказывает о качественном и своевременном обслуживании автомобиля в хорошем автосервисе. А выясняется, что работники “хорошего автосервиса” при установке крышки ГРМ потеряли крепёжные скобы жгута ДПКВ. Соответственно свободно висящий жгут попадает на выпускной коллектор и обугливается или провисая вниз, перетирается о привод шарнира равных угловых скоростей.
Это пример того, для чего производится внимательный осмотр подкапотного пространства и почему лучше делать это в первую очередь. Я считаю, что осмотр под капотом необходим не только при диагностике инжектора, а при любых работах в моторном отсеке, например при промывке форсунок.

2. Проверка состояния фильтра.
Продолжая диагностику системы управления двигателем по своему методу, я произвожу визуальный контроль состояния воздушного фильтра. Его нужно полностью демонтировать и осмотреть на предмет загрязнения, разрыва и правильной установки. Лично я, неоднократно видел неправильно установленный, самим хозяином машины, воздушный фильтр. Хорошо если просто перепутана ориентация фильтрующего элемента и он установлен поперёк – это характерно для квадратных фильтров, например ВАЗ. Хуже когда воздушный фильтр короче на сантиметр чем должен быть.
Например немного затрудненный доступ к прямоугольному фильтрующему элементу на PASSAT B3 1992 года с системой DIGIFANT, вынуждает клиента, при самостоятельной замене, пропихивать фильтр оттянув вверх одну сторону корпуса воздушного фильтра. При такой замене увидеть правильно ли встал фильтр и подходит ли он для данной автомашины невозможно. Лично я, при полном демонтаже крышки корпуса воздушного фильтра, несколько раз видел как фильтрующий элемент был короче на один или два сантиметра чем сам корпус.
Я полагаю не надо объяснять как влияют на состояние мотора пыль и песок попадающие внутрь впускного коллектора. На некоторых системах управления двигателем, оснащенных MAP сенсором вместо термоанемометрического датчика массового расхода воздуха, загрязнение воздушного фильтра приводит к переобогащению смеси на определенных режимах. Примером выступают MITSUBISHI LANCER X 1.5L.с мотором 4A91 2007 года выпуска, RENAULT CANGOO 1.4L.с мотором E7J635 1999 -2005 годов и другие автомобили, например DAEWOOO NEXIA, где системы управления мотором используют MAP как датчик нагрузки.

3. Проверка свечей зажигания.
Далее мной выкручиваются и проверяются свечи зажигания, к примеру на V – образных моторах, где доступ к свечам затруднен, желательно выкрутить хотя бы одну свечу. По внешнему виду свечи зажигания, можно многое понять о работе мотора.
Останавливаться подробно на теме “Диагностика состояния мотора и соотношение смеси по внешнему виду свечей зажигания”, в данной статье, смысла не вижу. Информации полно и в интернете и в литературе. Замечу только одно – 40% установленных свечей не соответствуют типу мотора. Чаше всего неверны межэлектродные зазоры, реже калильное число. Простым примером может служить применение свечей NGK BPR6E с зазором 0.8мм. на инжекторном автомобиле ВАЗ 2110, вместо положенных NGK BPR6ES-11 имеющих зазор 1.1мм. Хотя доводилось видеть как некоторые умельцы вкручивали на американские автомобили вместо свечей MOTORCRAFT с конусным уплотнением и длинной резьбовой частью, короткие АУ17ДВРМ с уплотнительным кольцом. Нарушая тем самым процесс горения смеси.

4. Проверка нарушения вентиляции картерных газов.
Следующим этапом мной проверяются контуры вентиляции картерных газов и загрязнение дроссельного узла. Нередко при забитом первом контуре вентиляции масло попадает во впускной коллектор и загрязняет измерительные элементы термоанемометра или проще сказать датчика массового расхода воздуха. Приводит это к повышенному сигналу на выходе датчика со всеми вытекающими последствиями.

5. Измерение давления топлива.
Продолжаем процесс диагностики. Настал момент использования измерителя топливного давления. Замечу что надо замерять не только рабочее давление топлива на холостом ходу, как делают многие, но и контролировть изменение давления топлива в момент изменения давления воздуха во впускном коллекторе при прогазовках. Делать это нужно для проверки исправности регулятора давления топлива, при его наличии и возможности насоса работать под нагрузкой на разгоне. Рекомендую не оставлять без внимания и остаточное давление. Негерметичность обратного клапана насоса или течь форсунок будут видны при проверке остаточного давления.
Я намеренно не рассматриваю здесь контроль дифференциального, рабочего, остаточного и максимального давления в системах K-Jetronic и KE-Jetronic.. Так же здесь я обойду, своим вниманием и систему GDI. Диагностика топливоподачи этих систем отдельная тема.

6. Использование мотортестера.
Используя мотортестер, я проверяю вакуум при прокрутке мотора без запуска. Осциллограмма четко показывает равномерность вклада цилиндров и насколько правильно установлен приводной ремень или цепь газораспределительного механизма.
Затем проверяется система зажигания. Осциллограмма отображающая парад цилиндров в прядке их работы, позволяет судить о состоянии вторичной цепи зажигания, а использование встроенного скрипта позволяет выводить информация в текстовом отображении. Такие важные параметры как напряжение и время горения плазмы, а так же напряжение пробоя становятся доступными для анализа. Полученные данные многое покажут опытному диагносту. А если учесть что ранее свечи были осмотрены визуально, то вывод о состоянии вторичной системы зажигания будет точным и безошибочным.

7. Получение данных со сканера.
Подключение сканера для просмотра параметров и ошибок производится мной в последнюю очередь и не случайно. Важным моментом служит то, что после проведенных ранее изысканий у диагноста уже сложилась определенная картина общего состояния мотора и системы управления. Данные, полученные с диагностического оборудования, дополнят её.
Особенно хорошо метод Prodiag подходит к случаям, когда упоминание о неисправности в памяти системы отсутствует, а потоки данных, получаемые с оборудования соответствуют норме, но нормальная эксплуатация автомобиля не возможна в виду провалов или, например, рывков при разгоне.
Если ошибка присутствует в памяти системы или наблюдается отклонение определённых параметров при чтении потоков данных, то уже сложившиеся мнение о работоспособности системы позволит точно истолковать причины возникновения неисправности.

9. Применение осциллографа.
Важно понимать, что ошибки системы управления двигателем, указывают примерное направление поиска неисправности. При получении информации о ошибке в работе датчика или исполнителя нельзя его тут же менять. Перед тем как приговорить к замене датчик или исполнительное устройство системы управления мотором, необходимо проверить наличие питания и соответствие входных и выходных сигналов. Вот здесь и необходим осциллограф. К примеру, ошибка указала на неправильную работу L-зонда.
Например: код 16515 для AUDI A4 1997 года с системой управления M 3.8.2. Сразу взять и поменять дорогостоящий датчик конечно можно, но вероятность того, что проблема будет решена не более 50%. Прежде важно понять, что причин, которые могут нарушить его работу множество. Возможно сигнал датчика массового расхода далек от нормы, а возможно проблема с давлением топлива. Может неисправен сам контроллер. Для проверок сигналов L-зонда, датчика массового расхода и других электронных элементов системы управления мотором и применяется осциллограф. Только после проверки напряжений и сигналов самого датчика и устройств , которые могут влиять на его работу, применяется решение о замене.


Заключение.
Подводя итог описания моего метода поиска неисправностей в системах управления двигателем, хочу сказать – метод "Prodiag" действует и позволяет найти и устранить большее число неисправностей, нежели при простом подключении диагностического прибора.
Мой метод не является догмой и не призывает всех мастеров следовать ему, но полная, профессиональная диагностика не только позволяет найти и устранить присутствующие неисправности, но и в виду детального осмотра и тестирования, найти неисправности, появление которых возможно в ближайшем будущем. Разумеется, речь не о возможностях лицезреть будущее. Все гораздо проще.
Например, производя полную диагностику, я замечаю, что жгут на форсунки сорван с крепления и лежит на металлической трубке, такие проблемы характерны для ВАЗ с восьми клапанным мотором. Нетрудно представить, что будет, когда жгут от вибрации перетрётся и управляющий провод на форсунку замкнётся на массу. Худшее что случится – гидроудар.
Чем больше найдено и устранено неисправностей, тем дольше клиент сможет эксплуатировать автомобиль. Этот труд стоит дороже, нежели простое подключение сканера, но разумнее один раз оплатить профессионально произведенную диагностику, и эксплуатировать автомобиль в течении долгого времени, нежели не вылезать из сервиса, борясь с постоянно возникающими неисправностями.



 
Ремонт автомобиля


Get the Flash Player to see this player.

time2online Joomla Extensions: Simple Video Flash Player Module
Главная страница Диагностика сиcтем управления двигателем Мой метод диагностики систем управления двигателем